Hopp til hovedinnhold Hopp til søkeboks Hopp over båndkommandoer Logg på

Om HiM​​o​l​de​ / Aktuelt / For ansa​tte / For studentene / Biblioteket / Kontakt oss ​ ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​

AAANormalvisningKontrastvisning Nettstedkart
Norske sider
Engelske sider

Verdens øyne er rettet mot Norwegian

Av: Straumsheim Jens Petter | Publisert: 10.04.2014 12:56:02
halpern1
​Nigel Halpern er Førsteamanuensis i luftfartsøkonomi ved Høgskolen i Molde og Visting Fellow ved School of Aviation, The University of New South Wales, Sydney
​​Lykkes, lykkes ikke? Nigel Halpern vurderer Norwegians muligheter til å lykkes med sin satsing på lavprisrute­flygninger over lange distanser fra og til Europa.
​AV NIGEL HALPERN
 
«Norwegian har nå helt klart muligheter til å lyk­kes og vil dra fordel av å ha noen års forsprang på andre lavprisselskaper som også kan komme til å prøve seg på langdistansemarkedet fra og til Europa», skriver Nigel Halpern
 
Flyselskaper har forsøkt å lansere langdis­tanse ruteflygninger fra og til Europa til lavpris siden 1970-tallet. Alle har mislyktes, og mange har derfor spurt seg hvor levedyktig dette konseptet er. Verdens øyne er rettet mot Norwegian når de nå skal prøve å skrive histo­rie ved å vise at skeptikerne tar feil og dermed bli det første flyselskapet til å lykkes.
 
Den 30. mai 2013 åpnet Norwegians lang­distanseruter fra Oslo og Stockholm til New York og Bangkok. Flyselskapet har i ettertid åpnet ruter til Fort Lauderdale fra København, Oslo og Stockholm og har planer om å øke tilbudet til USA fra Bergen, Stockholm, Køben­havn, London Gatwick og muligens Barcelona. Det er også muligheter for at de øker tilbudet fra London Gatwick til Asia hvis flyplassen får tillatelse til å bygge en ny rullebane.
 
Norwegian er ikke det første flyselskapet som tilbyr langdis­tanseflygninger fra og til Europa til lavpris, og uavhengig av om de lykkes eller ikke, vil de heller ikke bli det siste. Laker Airways var først ute til å prøve konseptet, fra UK til USA i 1977, men gikk konkurs i 1982. People Express fløy fra USA til UK og Belgia fra og med 1983, men la ned rutene innen 1987. Andre nevneverdige forsøk er gjort av Zoom Airlines, fra Canada til UK (2004–2008), og Oasis Hong Kong, fra Hong Kong til UK og Canada (2006–2008).
 
Flere asiatiske flyselskaper, som AirAsia X, Cebu Pacific Air, Jetstar Airways, Lion Air og Scoot, tilbyr lavprisflygninger som kan defi­neres som langdistanse, men de opererer mest i Asia og Stillehavsområdet (se tabell 1). Så langt har de ikke lykkes i særlig grad med interkon­tinentale flygninger, som er selve kronjuvelen innen langdistanseflygninger i lavprissegmen­tet, spesielt fra og til Europa.
 
AirAsia X åpnet ruter fra Kuala Lumpur til London i 2009 og Paris i 2011, men la ned rutetilbudet innen 2012. AirA­sia X har planer om å starte opp igjen med flygninger fra Asia til Europa i 2015 med det mer drivstoffeffektive Airbus 350-flyet, mens Jetstar Air­ways, Scoot og Lion Air skal få nye Boeing 787 Dreamliner-fly i løpet av de nærmeste årene og helt klart kommer til å utvide rutetilbudet til utenfor Asia og Stillehavsområdet.
 
Scoot har faktisk nylig inngått et partnerskap med det thailandske lavprisselskapet Nok Air for å lansere et Bangkok-basert langdistansesel­skap med navn NokScoot, men informasjon om mulige ruter er så langt ikke blitt publisert.
 
Kritikerne er fremdeles ikke overbevist om at man kan lykkes med lavpriskonsep­tet i langdistansemarkedet. Hovedargumentet er at det kostnadsmessige fortrinnet lavpris­selskaper har overfor tradisjonelle flyselska­per på kortdistanseflygninger, forsvinner på langdistanseflygninger:
 
Drivstoff utgjør en mye større andel av driftskostnadene; lange reisetider, reiser gjen­nom flere tidssoner og forbud mot å lande på flyplasser om natten begrenser muligheten til å ha høy rotasjon av fly og personell; passasjerer er mindre villige til å betale ekstra for setere­servasjon, bagasje og bekvemmeligheter om bord på lengre flygninger; og konkurransen er sterkere fra flyselskaper som er med i globale allianser, fordi hvert enkelt alliansemedlem ofte har en sterk posisjon i hjemmemarkedet og drar nytte av trafikktilførsel både fra egne nett­verk og fra alliansepartnerne.
 
Alliansemedlemmene har også en stor glo­bal maskinpark og service- og vedlikeholdsfa­siliteter de kan benytte seg av hvis flyene får tekniske problemer. Norwegians sårbarhet på dette punktet kom for en dag i forbindelse med den forsinkede leveransen av Dreamliner-flyet: Kostnadene for å lease erstatningsfly kom på over 100 millioner kroner.
 
Tradisjonelle flyselskaper støtter seg dessuten i stor grad på reisende på premium- og førsteklasse, da disse billettene subsidierer de rimeligere billettene på økonomiklasse. Lavpris­selskaper opererer gjerne bare med økonomi­klasse, og det er lite sannsynlig at dette dekker driftskostnadene ved langdistanseflygninger.
 
To hovedfaktorer skiller Norwegian fra selskaper som tidligere har mislyktes. For det første har Norwegian allerede en vellyk­ket kortdistansevirksomhet og et stort euro­peisk nettverk som selskapet kan knytte til sine langdis­tanseflygninger. Norwegian kan også inngå en allianse med ett eller flere lavpris­selskaper – som JetBlue, som driver et omfattende nettverk i USA fra mange av flyplas­sene som Norwegian skal betjene (New York JFK, Fort Lauderdale, Orlando og Oakland).
 
For det andre har man nå fly som Dreamliner, som i praksis endrer spillereglene. Dette er et langdistansefly som er anslått å være 20 prosent mer drivstoffeffektivt enn forgjengeren, Boeing 767, som ble brukt av Zoom Airlines. Dreamliner er et mellomstort alternativ til det enorme Boeing 747, som Oasis Hong Kong brukte.
 
Norwegians Dreamliner har 259 seter på økonomiklasse med standard benplass på 79 cm, og 32 seter på premiumklasse med ben­plass på hele 117 cm. Den største utfordringen for Norwegian vil være å opprettholde det kost­nadsmessige fortrinnet og samtidig generere nok inntekter fra lavprisbilletter. Driftskostna­dene er ofte 30–60 prosent lavere enn hos tra­disjonelle flyselskaper i kortdistansemarkedet, men forskjellene er sannsynligvis mye mindre i langdistansemarkedet. I tillegg går Norwe­gian glipp av inntekter fra de innbringende førsteklassebillettene.
 
Norwegian har imidlertid valgt et bra tids­punkt å satse på. Den globale økonomien er i ferd med å bedre seg, prisene på flydrivstoff er relativt stabile, EU-USA-markedet er nylig dere­gulert, og markedet i Asia og Stillehavsområdet, som blir stadig mer liberalisert, har et enormt vekstpotensial innenfor ferie- og fritidsreiser på grunn av regionens voksende og velstående middelklasse.
 
Norwegian har nå helt klart muligheter til å lykkes og vil dra fordel av å ha noen års for­sprang på andre lavprisselskaper som også kan komme til å prøve seg på langdistansemarkedet fra og til Europa.
 
Ingenting er sikkert i luftfartsbransjen, noe dette utsagnet fra Freddie Laker, som han kom med bare tre dager før flyselskapet hans, Laker Airways, kollapset i 1982, er en påmin­nelse om: «Jeg flyr høyt og kunne ikke vært tryggere på fremtiden.»
 
Det som er sikkert, er at ledelsen i verdens flyselskaper følger nøye med på om dette mulighetenes øyeblikk varer lenge nok til at andre kan følge etter, eller om det brått tar slutt og Norwegian går på en smell, slik så mange flyselskaper har gjort før dem.
 
NORWEGIAN_tab1
Tabell 1. Planlagte langdistanseflygninger i lavprissegmentet, mai 2014.
 *=interkontinental rute. Alle andre ruter er innenfor Asia-Stillehavsområdet.
 NB: Langdistanse er ofte definert som ruter som ikke kan betjenes av umodifiserte A320 eller B737 fly. Tabell 1 benytter denne definisjonen, men inkluderer også minimum flydistanse på 5000 kilometer og flytid på 7 timer eller mer.
 Datakilde: Flyselskapenes websider for seter per fly. Alle andre data er hentet fra Capstats.
Sist oppdatert: 31.03.2015 11:22:53
Dele innhold