Svein Bråthen

• Bråthen, Svein & Eriksen, Knut Sandberg (2018). Regional aviation and the PSO system : level of Service and social efficiency. Journal of Air Transport Management.  ISSN 0969-6997.  69(June), s 248- 256 . doi: 10.1016/j.jairtraman.2016.10.002 Fulltekst i vitenarkiv. Vis sammendrag

  The variation in Level of Service (LOS) and the objective of the Public Service Obligation (PSO) system raises the need for a method for determining the LOS based on social efficiency measures. Such a method is developed for assessing PSO and LOS in Norway. This paper presents and discusses this method, which may be relevant for other countries that employs similar supporting systems for air transport. A stepwise procedure is suggested for assessing PSO routes: Firstly, a framework for deciding upon LOS for air transport under PSO is presented. Secondly, we present a way of doing rough calculations of socio-economic profitability of PSO routes compared with best alternative transport. Finally, a model is presented which refines these calculations. One finding from the model simulations is that loosening the LOS restrictions on this type of regional aviation may lead to increased ticket prices and a reduced LOS. PSO restrictions may lead to a situation close to social optimum if wisely chosen. The most important step in future research is probably to test and refine the numerical model. Keywords: public service obligation, Level of Service, socio-economic analysis, air transport

• Schøyen, Halvor & Bråthen, Svein (2015). Measuring and improving operational energy efficiency in short sea container shipping. Research in Transportation Business and Management (RTBM).  ISSN 2210-5395.  17(December), s 26- 35 . doi: 10.1016/j.rtbm.2015.10.004 Vis sammendrag

  This study develops a detailed operational activity-based method to estimate energy efficiency for feeders vessels, both during sailing condition and whilst in port working containers. Two case studies from the North Sea provide empirical evidence on feeder operations and energy efficiency and are compared to estimates presented by International Maritime Organization. The results show that if aggregated methods for energy efficiency estimation are used, appropriate vessel sailing speed, port time/sailing time ratio and cargo capacity utilization need to be taken into account. Information sharing between ocean carriers, feeder operators, port agents and terminals is usually not adequate to allow operational speed optimization per leg. Further, port and terminal price tariffs justifying 24/7 loading/discharging seem to be necessary to stimulate shorter feeder turnaround time and allow for slow steaming and fuel savings. In addition, alignment of incentives for fuel savings among the vessel officers and other parties in the supply chain is critical.

• Tveter, Eivind & Bråthen, Svein (2015). Bidrar transportinvesteringer til å oppfylle målene om økonomisk vekst og regional utvikling?, I: James Odeck & Morten Welde (red.),  Ressursbruk i transportsektoren – noen mulige forbedringer.  Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet.  ISBN 978-82-93253-42-6.  Kapittel 8.  s 146 - 163
• Bråthen, Svein & Halpern, Nigel (2012). Air transport service provision and management strategies to improve the economic benefits for remote regions. Research in Transportation Business and Management (RTBM).  ISSN 2210-5395.  4, s 3- 12 . doi: 10.1016/j.rtbm.2012.06.003 Vis sammendrag

  Air transport services are often key factors in the transport system in remote regions. They allow human and natural resources to be used more efficiently and they have impacts for resource allocation as well as for value added and income. This paper deals with air transport in remote regions and the main objective is to pinpoint some factors that can be addressed to contribute to regional economic development in a more efficient way. It is based on a literature review and experiences with services under Essential Air Services and Public Service Obligation (PSO) programs. Hence, the discussion of air transport provision in regions is limited to situations where there is a claimed need for some kind of third party involvement to make the services viable. This involvement is most often done by means of subsidies from central or local authorities. It is recommended that factors like the need for subsidies, the level of air fares and the process of competitive tendering under Public Service Obligation should be thoroughly addressed to make the regional air transport system act as a viable supporting factor for regional economic development. These factors are complex and further research is needed to address them in full.

• Halpern, Nigel & Bråthen, Svein (2012). Importance of regional airports for businesses in Norway. Journal of Airport Management.  ISSN 1750-1938.  6(4), s 381- 396 Vis sammendrag

  This study investigates the impact of regional airports on businesses in Norway. In particular, it investigates the impact of two regional airports: Ålesund Airport and Brønnøysund Airport.The study compares opinions of businesses served by the respective airports and is based on the findings of an online survey that was completed by over 350 businesses.The analysis finds that the airports play an important role in securing accessibility for local businesses and subsequently supporting their transport needs, especially for business travel and networking activities.The analysis also finds that air service provision is able to influence business investment and location decisions.The analysis finds that impacts vary for the different airports and tend to reflect the size and scope of services at the airport or specific characteristics of the region.

• Merkert, Rico; Odeck, James; Bråthen, Svein & Pagliari, Romano (2012). A Review of Different Benchmarking Methods in the Context of Regional Airports. Transport reviews.  ISSN 0144-1647.  32(3), s 379- 395 . doi: 10.1080/01441647.2012.662707 Vis sammendrag

  This paper reviews the existing literature on airport benchmarking. In addition to assessing the advantages and disadvantages of partial productivity measures (PPM), we also discuss parametric and non-parametric methods with reference to previous applications to the airport sector. Our analytical framework for research synthesis is based on a comparative study of the existing research findings and includes not only results from longitudinal, cross-sectional and panel data analyses but also findings of our own two-stage data envelopment analysis (DEA) case study. Our findings suggest that the more sophisticated approaches can deliver powerful insights into the performance of regional airports. The data for such an analysis are available, yet no previous attempt has been made to apply these methods to the context of regional airports. However, challenges do exist, especially for very small airports, in terms of the reliability, quality, robustness and complexity of such an efficiency analysis. As a result we recommend that an appropriate methodology for comparing the efficiency of regional airports should be based on a combination of PPM with either a two-stage DEA or a stochastic frontier approach approach.

• Odeck, James & Bråthen, Svein (2012). A meta-analysis of DEA and SFA studies of the technical efficiency of seaports : a comparison of fixed and random-effects regression models. Transportation Research Part A: Policy and Practice.  ISSN 0965-8564.  46(10), s 1574- 1585 . doi: 10.1016/j.tra.2012.08.006 Vis sammendrag

  This paper presents a meta-analysis of variations in seaports’ Mean Technical Efficiency (MTE) scores based on 40 studies published in refereed academic journals. We link the variation in estimated MTE scores to differences in the following factors: the frontier methodology used, which essentially are the Data Envelopment Analysis (DEA) and the Stochastic Frontier Analysis (SFA); regions where seaports are situated; type of data used; number of observations; and the total number of variables used. Furthermore, we compare fixed-effects against a random-effects regression model where the latter assumes that the individual study specific characteristics matter while the former assumes that there is one general tendency across all studies. We present several findings based on the data: (1) the random-effects model outperforms the fixed effects model in explaining the variations in MTEs, (2) recently published studies have lower MTE scores as compared with earlier published studies, (3) studies that used nonparametric DEA models depict higher MTE scores as compared with those that used SFA models, (4) panel data studies have lower TE scores as compared with cross-sectional data, and (5) studies using European seaport data produce lower MTE scores when compared with the rest of the world. Finally, our results contradict some previous meta-analysis studies of TE scores. We encourage the use of random- effects models in meta-analysis studies because they account for individual study specific effects.

Se alle arbeider i Cristin

• Welde, Morten; Bråthen, Svein; Rekdal, Jens Ludvig & Zhang, Wei (2016). Finansiering av vegprosjekter med bompenger : behandling av og konsekvenser av bompenger i samfunnsøkonomiske analyser. Ex ante akademisk forlag.  ISBN 978-82-93253-55-6.  148 s. Fulltekst i vitenarkiv. Vis sammendrag

  Rapporten ser på hvordan bompenger blir behandlet i planlegging av og i samfunnsøkonomiske analyser av vegprosjekter. Vi søker å belyse den empiriske balansen mellom innkrevingskostnader og avvisingstap ved bompengefinansiering på den ene siden, og kostnaden ved offentlig finansiering på den andre, i fire utvalgte prosjekter. Studien finner at bruken av bompenger ikke er satt ut fra hensynet til en slik balanse. Effektene av bompenger er i liten eller ingen grad inkludert i analysene av prosjekter som inkluderes i Nasjonal transportplan. Som vi viser i de fire caseprosjektene, kan dette føre til at netto nytte blir fremstilt uriktig.

Se alle arbeider i Cristin

• Bråthen, Svein & Hervik, Arild (2019). Kutt bompengene kraftig på kveld, øk satsen i rushet. Dagens næringsliv.  ISSN 0803-9372.
• Garaas, Sjur; Høie, Øyvinn; Bjøntegaard, Roar; Ljunghammar, Sarah; Bergesen, Otto Erster; Bergo, Simen; Tveter, Eivind & Bråthen, Svein (2019). KS2 E39 Lønset-Hjelset. Statens prosjektmodell. Rapportnummer. D072b.
• Halpern, Nigel; Budd, Thomas; Suau-Sanchez, Pere; Bråthen, Svein & Mwesiumo, Deodat Edward (2019). Towards Airport 4.0: Airport Digital Maturity and Transformation.
• Kristoffersen, Steinar; Langøy, Gerd Marit & Bråthen, Svein (2019). Professor Arild Hervik - en bauta ved Høgskolen i Molde runder 70 år!. Romsdals Budstikke..  ISSN 0806-5160.
• Bråthen, Svein (2018). Analyse av tiltak i kollektivmarkedet Datagrunnlag, metode og virkemidler.
• Bråthen, Svein (2018). Nordøyvegen - beregninger og beslutninger. Romsdals Budstikke..  ISSN 0806-5160.  s 39
• Bråthen, Svein; Hoff, Karoline Louise; Lyche, Lage & Svendsen, Hilde Johanne (2018). Economic impact assessment of the new ICAO standard for contaminated runways : a case study of four Norwegian airports. Rapport (Møreforsking Molde). 1804. Vis sammendrag

  This is a summary of a case study of four Norwegian airports that are likely to be exposed to the impacts of ICAO State letter AN 4/1.2.26-16/19 regulations of minimum friction on contaminated runways, in terms of reduced regularity. The report assesses the economic effects for passengers and operators, in terms of additional costs. The new ICAO standard is suggested to maintain the existing high level of safety within aviation. This study does not discuss any economic benefits from imposing the new standard.    The study assesses five scenarios: Scenario P1 and P2 assess an increase in airfares of 20 % and 50% respectively and the use of smaller aircraft to maintain regularity on today’s level. Scenario P3 deals with a winter (November–March) closure of the airports and transfer of traffic to nearest airport, whereas scenario P4 and U1 deal with planned or unforeseen transfers of affected flights to the nearest airport, respectively.  The economic costs turn out to be significant, particularly in cases where reduced regularity happens without notice and where there are long travel distances to the nearest alternative airport. Unforeseen cancellations or transfers to the nearest relevant airport give the highest economic costs per passenger, spanning from NOK 750 to NOK 5000 per return flight, depending on the airport and destination in question.  If scenario U1 is generalized to comprise all affected flights (around 500 landings in the regional and around 3,800 landings in the local airport network during an average winter season), we get an estimate of NOK 400-450 million per year for the passenger costs only. This aggregated estimate may be on the higher side due to the fact that we have not been able to isolate the landings where the flight is on time, but with a reduced number of passengers.   

• Bråthen, Svein; Johansen, Kjell Werner & Strand, Geir (2018, 09. august). Fylket kan gå på en stjernesmell : ekspert om 40 år med bompenger.  Sunnmørsposten.
• Bråthen, Svein & Lian, Jon Inge (2018). Government support measures for regional air Connectivity. Presentation.
• Bråthen, Svein & Rothli, Kristian (2018, 24. august). Skagen er lite aktuell : utvidelse av Stokmarknes ikke samfunsøkonomisk lønnsomt.  Lofotposten.
• Bråthen, Svein; Thune-Larsen, Harald; Svendsen, Hilde Johanne; Hoff, Karoline Louise; Tveter, Eivind; Müller, Falko & Aarhaug, Jørgen (2018). Forslag til offentlig kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge : for avtaleperioden 1. april 2020 - 31. mars 2024. Rapport (Møreforsking Molde). 1801. Vis sammendrag

  Samferdselsdepartementet har gitt Møreforsking Molde AS (MFM) i samarbeid med Transportøkonomisk institutt (TØI) i oppdrag å utrede offentlig kjøp av regionale ruteflyginger i Sør-Norge fra 1.april 2020 under Forpliktelse til offentlig tjenesteyting (FOT). Dagens situasjon er gjennomgått, trafikkprognoser er utarbeidet og mulighetene for kommersiell drift vurdert. Trafikken har vist en fallende tendens siden 2013, og veksten framover synes ikke å bli sterk. Billettprisene har økt reelt, og kabinfaktoren har falt. Det er utarbeidet forslag til kriterier for når ruter bør gjøres til gjenstand for offentlig kjøp, samt forslag til rutestruktur og transportstandard. Det er lagt vekt på å få fram synspunkter på flytilbudet fra de som reiser i arbeid. Priselastisiteter og virkninger av kommersialisering av FOT-ruter er utredet. Det gis ingen klar konklusjon som støtter kommersialisering av så vidt tynne og lite prisfølsomme markeder med liten utsikt til konkurranse, ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv.

• Egeland, Jagoda; Kirstein, Lucie; Smale, Paul; Tretheway, Mike; Bråthen, Svein; Lian, Jon Inge; Larsen, Harald Thune & Yamaguchi, Katsuhiro (2018). Government support measures for domestic air connectivity : case-specific policy analysis.
• Hoff, Karoline Louise; Müller, Falko & Bråthen, Svein (2018). Utredning av grunnlaget for PSO i 3 svenske flyruter : avtaleperioden 2019-2023. Rapport (Møreforsking Molde). 1812. Vis sammendrag

  Denne rapporten inneholder en utredning av den samfunnsøkonomiske situasjonen i 3 flyruter som i Flygutredningen 2019-2023 er foreslått som PSO-ruter. Rutene som skal analyseres inkluderer Torsby- Hagfors-Arlanda, Kramfors-Arlanda og Pajala-Luleå. Analysen viser at det samfunnsøkonomiske grunnlaget for å tilby PSO på disse rutene synes svakt, og at begrunnelsen for PSO må hvile tungt på i hvilken grad transportstandardkriteriene er oppfylt. En hovedhensikt med rapporten er at den skal danne grunnlag for at Trafikverket selv skal kunne gjøre tilsvarende analyser for de resterende PSO-rutene. Derfor er den utformet delvis som en veileder til bruk av et Excel-regneark som inngår i leveransen, i form av et vedlegg. Vi gjør oppmerksom på at oppdragstakers ansvar for leveransens regneark opphører ved leveringstidspunktet. Endringer i regnearket etter at leveransen har skjedd, samt følgene av disse endringene, vil være oppdragsgivers fulle og hele ansvar.

• Hoff, Karoline Louise; Rekdal, Jens Ludvig; Zhang, Wei; Svendsen, Hilde Johanne & Bråthen, Svein (2018). Trafikkanalyse for Høgsfjorden : grunnlaget for fortsatt drift av ferjesambandet Lauvvik-Oanes. Rapport (Møreforsking Molde). 1803. Vis sammendrag

  Denne rapporten omhandler markedsgrunnlaget for fortsatt drift av ferjesambandet Lauvvik‐Oanes etter åpningen av Ryfast. Vi har vurdert dette for tidsrommet 2019 (åpningen av Ryfast) og til 2035, den antatte slutten av bompengeperioden for Ryfast. Analysene er basert på to spørreundersøkelser med til sammen rundt 5000 svar, samt transportmodellkjøringer, der kompleks modellering av både Ryfast og bypakkene er gjennomført. Med de bompengesatser som er antydet for Ryfast, så viser våre analyser at det vil være et bedriftsøkonomisk grunnlag for fortsatt ferjedrift på Lauvvik‐Oanes, men halvtimes avganger. Vi har også sett på et opplegg med et differensiert tilbud med halvtimesfrekvenser rundt den ordinære arbeidstidens begynnelse og slutt. I dette scenariet har vi også lagt inn halvtimesfrekvenser om sommeren (15. juni‐1. september). Hvorvidt dette i praksis lar seg gjennomføre, er avhengig av operatørens fleksibilitet når det gjelder mannskap og materiell. Dette har ikke vi hatt grunnlag for å vurdere. En ferjeforbindelse over Høgsfjorden vil i henhold til vår analyse medføre et betydelig inntektsbortfall for Ryfast, beregnet til å kunne ligge i størrelsesorden 120 millioner kroner pr. år med bompenger som i stortingsproposisjonen. Det samme gjelder i kombinasjon med Frafjordtunnelen. En analyse av Frafjordtunnelen uten ferjeforbindelsen over Høgsfjorden viser et inntektsbortfall på rundt 70 mill. kr. for Ryfast dersom Frafjordtunnelen gjøres bompengefri, og rundt 60 mill. kr./år dersom det innføres bompenger på 30 kr for lette og 80 kr. for tyngre kjøretøyer hver veg i Frafjordtunnelen. En kompliserende faktor for en operatør på Lauvvik‐Oanes, er dersom Ryfast vil få anledning til å konkurrere på pris. Dette vil gjøre markedssituasjonen for ferjedriften utfordrende, blant annet med tanke på kapasitetstilpasning. En takstreduksjon i Ryfast til 183 kr. i Solbakktunnelen synes likevel å gi grunnlag for ferjedrift, med noe mindre ferjer. Ferjesambandet vil fremdeles medføre et betydelig inntektstap i Ryfast (beregnet til ca. 100 mill.kr. årlig). En betydelig takstreduksjon til 100 kr gjennom Solbakktunnelen vil ikke gjøre et ferjesamband over Høgsfjorden drivverdig, ifølge våre beregninger. Vi har ikke vurdert konkurranserettslige aspekter knyttet til en eventuell priskonkurranse.

• Hoff, Karoline Louise; Svendsen, Hilde Johanne & Bråthen, Svein (2018). Samfunnsøkonomisk analyse av endret lufthavnstruktur i Lofoten og Vesterålen : del 1: Stokmarknes lufthavn. Rapport (Møreforsking Molde). 1807. Vis sammendrag

  Denne rapporten analyserer de samfunnsøkonomiske virkningene av en forlengelse av rullebanen på Stokmarknes lufthavn til 1199, 1700 eller 2400 meter. Hovedkonklusjonen er at en forlengelse til 1199 meters bane på Skagen lufthavn, Stokmarknes, synes lønnsom. De ulike følsomhetsanalysene synes i utgangspunktet ikke å rokke ved dette, selv om en «optimistisk» kombinasjon av høyere trafikkvekst, realprisjustering og høyere priselastisitet kan bringe en 1700 meters forlengelse opp mot lønnsomhetsgrensen, særlig dersom Hadselfjordtunnelen bygges. Likevel kommer en forlengelse til 1199 meter vesentlig bedre ut under slike forutsetninger. Men det er et viktig forbehold: Nyttesiden står og faller med at kostnadsgevinstene ved at det blir mulig å bruke større flytyper (50 seter), tas ut. Hvis dette ikke skjer, forsvinner det aller meste av nytten. En kan derfor med en viss rett hevde at gevinstrealiseringen er avhengig av operatørene som vil betjene lufthavnen fremover. De øvrige tiltaksalternativene synes ikke å være lønnsomme. En forlengelse til 1199 meter synes å kunne gjennomføres uavhengig av øvrige tiltak, som Hadselfjordtunnel og eventuell nedleggelse av Svolvær lufthavn. Dersom trafikkutviklingen skulle bli sterkere enn forutsatt, så kan ytterligere ekspansjon gjennomføres, men en kostbar sideforskyvning av rullebanen må i så fall gjennomføres. Hovedberegningene er basert på reisetidsreduksjoner som er oppgitt i NTP 2018-2029, for første planperiode. En full planlagt utbygging av vegen mot Evenes med 40 minutters samlet reduksjon i reisetid, vil forverre lønnsomheten ytterligere for alle alternativene med lengre bane enn 1200 m. Denne rapporten er del 1 i en samfunnsøkonomisk analyse av lufthavnstrukturen i Lofoten og Vesterålen.

• Langøy, Gerd Marit; Bråthen, Svein & Tomren, Lasse (2018, 20. juli). Rekordmange får tilbud om å studere ved Høgskolen i Molde.  Romsdals Budstikke.
• Lyche, Lage & Bråthen, Svein (2018). Kontantstrømsanalyse Kjerringsundet : etter beregningsmodell fra Møre og Romsdal fylkeskommune. Rapport (Møreforsking Molde). 1811. Vis sammendrag

  Kjerringsundet AS ønsker å realisere Kjerringsundforbindelsen uten å belaste den fylkeskommunale økonomien. Slike prosjekter blir ofte omtalt som «selvfinansierende prosjekter». Begrepet blir som regel brukt om prosjekter der man over en periode på for eksempel 40 år vil ha bompengeinntekter, ferjeavløsningsmidler og/eller andre finansieringskilder som samlet er like høye eller høyere enn investeringskostnaden og eventuelt økte driftskostnader og rehabiliteringskostnader ved prosjektet. Vi har i denne rapporten satt opp ulike varianter av kontantstrømmer knyttet til ny veg mellom Gossen og Otrøya. Fylkeskommunen er i ferd med å innføre en ny regnemodell for å avgjøre om et prosjekt kan være i kategorien selvfinansierende. Vi har i denne rapporten gjort noen beregninger ved bruk av fylkeskommunens modell som bl.a. inneholder en kontantstrøm over en førtiårsperiode. Vi har lagt inn ulike forutsetninger for å se på hvordan dette virker inn på prosjektets finansieringsevne. Prosjektet gjør at man kan reise ferjefritt mellom Gossen og Otrøya, dermed vil prosjektet kunne avløse ferjesambandet Aukra-Hollingsholm. Vi har derfor regnet inn sparte driftstilskudd til det nedlagte ferjesambandet i finansieringen av prosjektet og dette blir regnet inn som driftsinntekter i kontantstrømmen. Aukra kommune har vedtatt å sette av 100 MNOK per år i 20 eventuelt 30 år til prosjektet. Vi har lagt inn dette beløpet i kontantstrømmen med et scenarium med 20 år og et med 30 år. Med forutsetningene vi har lagt inn kommer prosjektet innenfor kategorien «selvfinansierende» prosjekt. Da vi legger inn litt mere pessimistiske forutsetninger i scenarium 3, ser vi at kontantstrømmen får røde tall utover i 40 års perioden og pga fylkeskommunalt låneopptak, drifts-, vedlikeholds- og rehabiliteringskostnader. Prosjektet er da etter fylkeskommunens definisjon ikke «selvfinansierende», selv om den totale kontantstrømmen er positiv. Vi gjør oppmerksom på at når denne rapporten skrives er ikke fylkeskommunens modell og kriterier ferdigutviklet. Konklusjonen kan derfor endre seg med endret modell og kriterier.

• Måseidvåg, Helge Inge; Tveter, Eivind; Prytz, Erik Rasmussen; Bråthen, Svein; Rekdal, Jens Ludvig & Zhang, Wei (2018). Tenk Tromsø : kvalitetssikring av styringsunderlag og kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ (KS2) : rapport til Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet. Statens prosjektmodell. Rapportnummer. D065b.
• Tolcha, Tassew Dufera & Bråthen, Svein (2018). Air transport demand and economic growth in Ethiopia.
• Tolcha, Tassew Dufera & Bråthen, Svein (2018). The link between air transport demand and economic growth in South Africa.
• Bjøntegaard, Roar; Måseidvåg, Helge Inge; Gaarud, Jørgen Emil; Bråthen, Svein & Wardensky, Cody (2017). Ekstern kvalitetssikring KS1 – Konseptvalgutredning om kollektivtransport på Nedre Romerike : rapport til Akershus fylkeskommune.
• Bråthen, Svein (2017). Hvor lenge er samferdselsprosjekter faktisk i bruk?.
• Bråthen, Svein (2017). Vurdering av Statens vegvesens opplegg for transportmodeller og samfunnsøkonomiske analyser.
• Bråthen, Svein & Givoni, Moshe (2017). The wider impacts from transport : what do we know, what do we still need to know and what does it mean?. Research in Transportation Economics.  ISSN 0739-8859.  63(August), s 1- 4 . doi: 10.1016/j.retrec.2017.09.005
• Bråthen, Svein; Svendsen, Hilde Johanne & Müller, Falko (2017). Ulempeskostnader på ferjer i 2017-revisjonen av Statens vegvesens håndbok V712, og noen momenter for videre arbeid.
• Bråthen, Svein; Svendsen, Hilde Johanne; Tveter, Eivind & Müller, Falko (2017). Virkninger av kommersialisering ved Florø lufthavn : virkninger av kommersialisering for Oslo og Bergen. Rapport (Møreforsking Molde). 1705. Vis sammendrag

  Denne rapporten er skrevet på oppdrag fra Flora Industri‐ og Næringsforening (FIN). FIN har ønsket å få belyst overgangen til kommersiell drift av flyrutene Oslo‐Florø‐vv. og Bergen‐Florø‐vv. fra april 2016. Bakgrunnen for oppdraget er at næringslivet i Florø opplever at flytilbudet har fått lavere frekvens, flere mellomlandinger og høyere priser. Analysen baserer seg på en økonometrisk analyse av trafikkutviklingen på Florø og Førde lufthavner også vurdert i sammenheng med andre relevante lufthavner. Vi har også gjennomført intervjuer med et utvalg bedrifter i Florø for å få et inntrykk av hvordan de har tilpasset seg det kommersielt drevne flytilbudet. Vi finner en reduksjon i etterspørselen på rundt 12 % som forklares av kommersialiseringen alene, og en gjennomsnittlig prisoppgang kan ligge på 25‐40 %. En viss andel av dette trafikkbortfallet kan også skyldes at enkelte avganger er kuttet. Effektene kan være en viss trafikklekkasje til Bergen (vi har ikke identifisert vesentlig overgang til Førde) samt at næringsliv/offentlig sektor i området påføres ulemper i form av et økt antall mellomlandinger og økning i antall overnattinger på grunn av tidligere sisteavganger. Bedriftsintervjuene understøtter at foruten de høyere billettprisene så har særlig de tidligere sisteavgangene samt redusert tilbud på fredag morgen skapt merkostnader og redusert fleksibilitet. En beregning av realøkonomiske virkninger og fordelingsvirkninger gir et anslag på 7‐8 mill. kr i et rent samfunnsøkonomisk tap for 2017 (det kan være større) for reisende over Florø lufthavn, og et noe sikrere intervall på 40‐60 mill. kr. i fordelingseffekt fra passasjerene og til flyselskapet som følge av de høyere billettprisene. Reduserte flydriftskostnader ligger i omtrent samme størrelsesorden, og bidrar til at tapt nytte kan oppveies av sparte flydriftskostnader, samfunnsøkonomisk sett. Redusert aktivitet på sokkelen har antakelig bidratt til en reduksjon i flytilbudet ut over det som kommersialiseringen har medført. Befolkning og arbeidsliv kan oppleve den samlede reduksjonen i sete‐ og turproduksjon som en vesentlig ulempe, og en forsterkning av den vanskelige situasjonen på sokkelen. Noe av utfordringen kan være at enkelte deler av næringslivet opplever betydelige ulemper, mens kanskje de fleste turene går uten andre ulemper enn en høyere billettpris. Trafikkvolumet på ruta i dag tilsier at det er vanskelig å se for seg to aktører, noe som kunne ha styrket en priskonkurranse. Det vil kreve en politisk beslutning å legge flyruten innunder FOT‐ordningen igjen. Det vil antakelig ikke være formelle hindringer for dette i henhold til regelverket, men vi har ikke gått inn på en vurdering av dette. Vår analyse tilsier at det ikke skal være behov for vesentlige tilskudd for å kunne drive ruta på FOT‐vilkår gitt omtrent dagens trafikkvolum, med en kapasitetsutnyttelse av flyene på rundt 55 % i gjennomsnitt.

• Bråthen, Svein & Tveter, Eivind (2017). Meninger om metoder. www.rbnett.no. Vis sammendrag

  Møreforsking-representanter svarer Orten, Hammerø og Espeland

• Bråthen, Svein; Welde, Morten; Rekdal, Jens Ludvig & Zhang, Wei (2017). The trade‐off between private and public funding of road infrastructure.
• Müller, Falko; Rekdal, Jens Ludvig; Svendsen, Hilde Johanne; Zhang, Wei & Bråthen, Svein (2017). Samfunnsøkonomisk analyse av ny lufthavn ved Mo i Rana : en analyse gjennomført ved bruk av persontransportmodellen NTM6. Rapport (Møreforsking Molde). 1604. Vis sammendrag

  Denne studien tar for seg to mulige hovedalternativer for endringer i lufthavnstruktur på Helgeland, der det ene består i at Hauan erstatter kun Mo i Rana lufthavn, Røssvoll (MQN) og det andre består i å legge ned både MQN og Mosjøen lufthavn, Kjærstad (MJF). Alternativene blir sammenlignet med en referansesituasjon (nullalternativet, ALT 0) som representerer dagens lufthavnstruktur og rutetilbud på Helgeland. Analysen er basert på bruk av det nylig utviklede persontransportmodellsystemet for lange reiser i Norge, NTM 6. Vi har beregnet et volum på om lag 265000 passasjerer i det første året som direkteruta mellom Hauan og Oslo er innarbeidet i markedet. Modellberegningene viser også at trafikken på FOTrutene vil gå betydelig ned. Med kortere reisetid og billigere flybilletter, så er det naturlig med en overføring fra FOT-nettet og til en direkterute mellom Hauan og Oslo. En konkurranse mellom to flyselskaper på direkteruten vil kunne forsterke trafikkgrunnlaget via lavere billettpriser. Denne utredningen har ikke gått detaljert inn i en vurdering av om det vil være en eller to aktører på denne ruten og når en eventuell konkurranse vil kunne bli etablert. En etablering av Hauan til erstatning for MQN og MJF, samtidig som tilbudet i FOT-nettet tilbys i tråd med FOT-kravene, synes å gi den samfunnsøkonomisk beste løsningen. MJF kan, i henhold til våre beregninger, opprettholdes med nær null til positiv netto nåverdi for utbygging av Hauan, men til en merkostnad i størrelsesorden 300-500 mill. kr, diskontert.

• Olaussen, Svein; Bråthen, Svein & Tveter, Eivind (2017). Ekstern kvalitetssikring fase 1 (KS1) tilleggsrapport av KVU rv. 15 Strynefjellet Revidert tilleggsutgreiing inkl. fv. 63 heilårsveg til Geiranger (juni 2016) med tilleggsdokumentasjon oktober 2017 : rapport til Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet. Vis sammendrag

  Metier AS og Møreforsking Molde AS, heretter omtalt som EKS (ekstern kvalitetssikrer), har tidligere gjennomført ekstern kvalitetssikring KS1 av konseptvalgutredning (KVU) for rv.15 Strynefjellet, KS1-rapport levert 9. januar 2013. Foruten KVU og KS1-rapporten er sentrale styringsdokument for denne KS1 tilleggsrapport: -KVU rv 15 Strynefjellet – Revidert tilleggsutgreiing inkl. fv. 63 heilårsveg til Geiranger. Datert juni 2016. -Notat av fra Statens vegvesen Region vest til Vegdirektoratet med supplerende vurderinger om forkastede løsninger i etatens reviderte tilleggsutredning. Datert 29. september 2016. -KVU Rv15 Strynefjellet – Mer detaljert beskrivelse av 0-alternativ og kombinasjon av 0-alternativ og B-alternativa. Vedlagt brev til Samferdselsdepartementet fra Vegdirektoratet av 3. oktober 2017. Samferdselsdepartementet ga bl.a. følgende føring ved utarbeidelsen av revidert tilleggsutredning: "Formålet med en revisjon av tilleggsutredningen skal være å gi et beslutningsgrunnlag der alle identifiserte relevante alternativer innenfor konsept B vurderes. I dette ligger at det ikke settes absolutte krav fra Samferdselsdepartementet til de konkrete løsningene i forkant av analysen". I tillegg skulle det vurderes eventuelle løsninger som legger til rette for eventuell helårsveg til Geiranger som forutsettes å være et fylkeskommunalt prosjekt

• Olaussen, Svein; Sandsmark, Maria; Bråthen, Svein; Bjøntegaard, Roar; Måseidvåg, Helge Inge & Hagen, Ingvild (2017). Ekstern kvalitetssikring (KS1) av KVU Elektronisk kommunikasjon i nordområdene : rapport til Finansdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet. Menon-publikasjon. 26/2017. Vis sammendrag

  Metier AS og Møreforsking Molde AS, heretter omtalt som EKS (ekstern kvalitetssikrer), har gjennomført ekstern kvalitetssikring av konseptvalgutredning (KVU) for Elektronisk kommunikasjon i nordområdene i henhold til rammeavtale med Finansdepartementet.

• Svendsen, Hilde Johanne; Müller, Falko; Thune-Larsen, Harald & Bråthen, Svein (2017). Utgiftsbehov til ferjer og hurtigbåter : utredning av fylkeskommunale forskjeller. Rapport (Møreforsking Molde). 1701. Vis sammendrag

  Kommunal‐  og moderniseringsdepartementet (KMD) har bedt om bistand til en utredning av utgiftsbehovet til hurtigbåter og ferjer, som er en av delkostnadsnøklene i inntektssystemet. Hensikten med utredningen er å belyse fylkeskommunale forskjeller. Denne utredningen skal være et faglig innspill til utarbeidelse av ny delkostnadsnøkkel for båter og ferjer. Denne nøkkelen skal bidra til en fordeling mellom fylkene, basert på objektive kriterier. Beregning av nivået på rammen som er til fordeling skal ikke være en del av denne utredningen. Utredningen skal omfatte både ferjer og hurtigbåter. Vi har gjennom arbeidet kommet frem til en fordelingsnøkkel for ferjer som vi vil anbefale, mens datagrunnlaget for hurtigbåter dessverre ikke har gjort det mulig å utarbeide en tilstrekkelig robust fordelingsnøkkel.   Den tilbudte metoden i oppdraget var basert på en gjennomsnittsbetraktning sett i forhold til et standardnivå. Det ble i løpet av prosessen utarbeidet en sambandsbasert betraktning og en medianbasert betraktning. Vi anbefaler at sambandsbasert tilnærming benyttes som basis fordelingsnøkkel. For oppdateringer og årlig vedlikehold anbefaler vi justeringer med andeler fra den medianbaserte tilnærmingen. 

• Tveter, Eivind & Bråthen, Svein (2017). Møreaksen og fakta. www.rbnett.no. Vis sammendrag

  Vår konklusjon er at Møreaksen, med de siste kostnadsestimatene, synes å bli for dyr i forhold til de virkninger som det er rimelig å forvente. En stund så det lovende ut, men kostnadene synes å ha løpt fra prosjektet.

• Welde, Morten; Bråthen, Svein; Rekdal, Jens Ludvig & Zhang, Wei (2017). Road investments and the trade-off between private and public funding.
• Bruvoll, Annegrete; Bråthen, Svein; Haavardsholm, Oscar; Tveter, Eivind & Vennemo, Haakon (2016). Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje. Vista analyse. 2016/53.
• Bruvoll, Annegrete; Bråthen, Svein; Tveter, Eivind & Vennemo, Haakon (2016). Netto ringvirkninger i vegprosjekter : teori og utenlandske erfaringer. Vista analyse. 2016/51.
• Bråthen, Svein (2016). The trade-off between private and public funding of road infrastructure.
• Roppen, Johann; Gammelsæter, Hallgeir; Bjørkly, Stål & Bråthen, Svein (2016). Sentraliseringen i høyere utdanning. Sunnmørsposten.  ISSN 1503-9056.  s 16- 17 Vis sammendrag

  Siden 2014 har regjeringen fordelt 500 stipendiatstillinger, inkludert forslaget til statsbudsjett for 2017. Nesten 400 av disse stillingene har gått til universitetene. Møre og Romsdal har fått to. Er fylkets politikere fornøyd med det?

• Roppen, Johann; Gammelsæter, Hallgeir; Bjørkly, Stål & Bråthen, Svein (2016). Sentraliseringen i høyere utdanning. Khrono.no.
• Roppen, Johann; Gammelsæter, Hallgeir; Bjørkly, Stål & Bråthen, Svein (2016). Sentraliseringen i høyere utdanning. Romsdals Budstikke..  ISSN 0806-5160. Vis sammendrag

  Siden 2014 har regjeringen fordelt 500 stipendiatstillinger (inkludert forslaget til statsbudsjett for 2017). Nesten 400 av disse stillingene har gått til universitetene. Møre og Romsdal har fått to.

• Svendsen, Hilde Johanne; Zhang, Wei; Rekdal, Jens Ludvig & Bråthen, Svein (2016). Ny ferjeforbindelse mellom Aure og Hitra : oppdaterte trafikktall og samfunnsøkonomi 2016. Rapport (Møreforsking Molde). 1602. Vis sammendrag

  Møreforsking Molde utførte i 2007 en samfunnsøkonomisk analyse av å opprette et nytt ferjesamband mellom Laksåvika i Hitra kommune og Kjørsvikbugen i Aure kommune. Analysen ble utført på oppdrag fra Tjeldbergodden utvikling på vegne av flere interessenter. I 2007 viste analysen en positiv netto nåverdi, noe som antydet at en opprettelse av et ferjesamband på strekningen ville være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Midt-Norsk Fergeallianse har nå bestilt en oppdatering av denne analysen. Det er flere endringer siden de forrige analysen, der transportmodellene har blitt ytterligere forbedret, verdsettingsstudier er blitt oppdatert og veileder for samfunnsøkonomiske analyser er oppdatert med nye forutsetninger som skal legges til grunn. Resultatene fra analysen viser i dag et anslag på ÅDT på om lag 110-150 biler. Tiltaket er beregnet til å være samfunns­økonomisk lønnsomt, både dersom vi legger tradisjonelle dieseldrevne ferjer til grunn og dersom vi legger til grunn at sambandet blir drevet med batteridrift. I våre scenarier varierer netto nåverdi mellom 33 og 187 mill. 2015-kroner. Resultatene er følsomme for kostnadsøkning ved dieseldrift, og mindre følsomme for slike endringer ved batteridrift. Ved ny teknologi, som batteridrift i ferjedrifta, vil utvikling i kostnadsstruktur påvirke resultatene.

• Thune-Larsen, Harald; Bråthen, Svein & Strand, Arvid (2016). Flytting av flyplassen i Bodø : samfunnsøkonomisk lønnsomt – men til hvilken pris?. Samferdsel.  ISSN 0332-8988.
• Thune-Larsen, Harald; Bråthen, Svein; Strand, Arvid; Müller, Falko & Svendsen, Hilde Johanne (2016). Samfunnsøkonomisk analyse av ny lufthavn i Bodø. TØI-rapport. 1474/2016. Vis sammendrag

  Rullebanen på Bodø lufthavn må erstattes med en ny innen 2025. Samfunnsøkonomisk nytte og kostnader ved å bygge en ny lufthavn 900 m lengre mot sør er i denne rapporten sammenlignet med å bygge en ny rullebane 80 m lengre sør. Diskontert ekstrakostnad ved å bygge ny lufthavn i stedet for bare en ny rullebane anslås til 1,8 – 3,7 mrd kr. Tiltaket frigjør arealer, og nytten ligger i kompakt byutvikling, reduserte støyog byutviklings-kostnader og gjenbruk av bygninger. Diskontert nytte ble beregnet til 750 - 1050 mill kr når alternativet er å bygge ut Rønvikjordene. Ved varig vern av Rønvikjordene øker diskontert nytte av tiltaket til 4,2 – 4,9 mrd kr. Beregningene forutsetter 1,15 % årlig befolkningsvekst til 2065. Dette er høyere enn SSBs midlere befolkningsframskriving, 4M. En alternativ beregning med befolkningsvekst som i 4M, viser at tiltaket blir ulønnsomt uansett sammenligningsalternativ. De ikke-prissatte virkningene og realopsjoner er klart positive i favør av tiltaket.

• Tveter, Eivind & Bråthen, Svein (2016). The wider economic impacts of airports: Effect on population caused by regional airports in Norway.
• Welde, Morten & Bråthen, Svein (2016). Bompenger kan gi betydelig reduksjon i brukernytten. Samferdsel.  ISSN 0332-8988.
• Bråthen, Svein; Khazraeianvafadar, Mozhgan & Odeck, James (2015). Airport efficiency and energy use. Vis sammendrag

  This study has evaluated the effect of energy use on the efficiency of 28 Norwegian airports by applying the two-stage Data Envelopment Analysis for 2009 to 2013. Energy use is considered as one of the inputs in a production function along with other factors like employment, runway length and size of the terminal buildings. Air cargo volume, aircraft movements and the annual number of passengers are considered as output factors. The results indicate that including energy use as input can affect the airports' technical efficiency considerably. Moreover, significant effects of external factors to the airport operations such as airport size, the location of the airport and age of the terminal building are found. The scale efficiency of the airports implies that most of the Norwegian airports are not performing at their optimal scale. This study suggests that since energy use can affect the airport efficiency, it is recommended to be considered as one of the inputs in measuring airport efficiency. The lack of relevant input factors in a DEA, like energy use, may be confused with lack of efficiency.

• Bråthen, Svein; Solvoll, Gisle & Tveter, Eivind (2015). Flyets betydning for olje- og gassaktører. Samferdsel.  ISSN 0332-8988.  54(1), s 12- 13
• Bråthen, Svein; Thune-Larsen, Harald; Oppen, Johan; Svendsen, Hilde Johanne; Bremnes, Helge; Bergem, Bjørn Greger & Heen, Knut Peder (2015). Forslag til anbudsopplegg for regionale flyruter i Nord-Norge : 2. utgave. Rapport (Møreforsking Molde). 1509. Vis sammendrag

  Denne rapporten er skrevet av Møreforsking Molde AS, og Transportøkonomisk Institutt (TØI), med bidrag fra Sjurelv og Kufaas når det gjelder vurdering av foreslått ruteopplegg. TØI har hatt ansvaret for situasjonsbekrivelse og trafikkberegninger, samt for vurderingen av andre tildelingskriterier enn pris. Denne rapporten dekker følgende forhold: 1. Tilstands/situasjonsrapport 2. Forslag til rutestruktur og forpliktelse til offentlig tjenesteyting (FOT) 3. Forventet kostnad for staten 4. Kriterier for kjøp av flyrutetjenester 5. Grunnlag for kommersiell betjening 6. Trafikkprognose for perioden 2017-2022 7. Helikoptertransport mellom Røst, Værøy og Bodø 8. Tiltak for å bedre konkurransen om flyrutene 9. Tildelingskriterier (annet enn pris) Det henvises til sammendraget for en kortfattet gjennomgang av disse punktene.

• Bråthen, Svein; Thune-Larsen, Harald; Oppen, Johan; Svendsen, Hilde Johanne; Bremnes, Helge; Eriksen, Knut Sandberg; Bergem, Bjørn Greger & Heen, Knut Peder (2015). Forslag til anbudsopplegg for regionale flyruter i Nord-Norge. Rapport (Møreforsking Molde). 1509. Vis sammendrag

  Denne rapporten er skrevet av Møreforsking Molde AS, og Transportøkonomisk Institutt (TØI), med bidrag fra Sjurelv og Kufaas når det gjelder vurdering av foreslått ruteopplegg. TØI har hatt ansvaret for situasjonsbekrivelse og trafikkberegninger, samt for vurderingen av andre tildelingskriterier enn pris. Denne rapporten dekker følgende forhold: 1. Tilstands/situasjonsrapport 2. Forslag til rutestruktur og forpliktelse til offentlig tjenesteyting (FOT) 3. Forventet kostnad for staten 4. Kriterier for kjøp av flyrutetjenester 5. Grunnlag for kommersiell betjening 6. Trafikkprognose for perioden 2017-2022 7. Helikoptertransport mellom Røst, Værøy og Bodø 8. Tiltak for å bedre konkurransen om flyrutene 9. Tildelingskriterier (annet enn pris)

• Hjelle, Harald M. & Bråthen, Svein (2015). Båt er ofte best, men laksen kjører lastebil. Romsdals Budstikke..  ISSN 0806-5160.
• Müller, Falko; Bråthen, Svein & Svendsen, Hilde Johanne (2015). The Arctic Circle Airport : a comparative study. Rapport (Møreforsking Molde). 1515. Vis sammendrag

  This report aims to approximate the demand for a non-stop flight route between the future Artic Circle Airport and the airport of Oslo on the basis of a comparison with regard to the routes Molde-Oslo, Kristiansund-Oslo and Harstad/Narvik-Oslo. It claims to be an approximation based on a simple but yet transparent comparative study. This study analyses the reference routes with respect to underlying population and employment numbers and derives average per capita trip rates for both, the leisure traveler and the business traveler segment. Those trip rates are in a second step applied to the respective population and employment numbers of the catchment area of a future Arctic Circle Airport and corresponding demand figures are approximated. According to 2014 traffic numbers, considering specific characteristic of the reference routes and reflecting two different scenarios, our analysis gives 'most likely estimates' of 278100 - 328500 passangers per year on a direct route to Oslo. This indicates that the medium/long term demand for a future non-stop Oslo-route should be sufficient to attract an airline serving this route at least three times per weekday and one time per day during weekends with Boeing 737/800s or the like.

• Odeck, James; Sandvik, Edvard & Bråthen, Svein (2015). Does competition improve technical efficiency of transportation services? : a DEA application in the case of Norwegian car ferry sector. Vis sammendrag

  Economic theory suggests that competition enhances efficiency by which transportation services are provided. We test the validity of this theory using the Norwegian car ferry links whereas ferry links connect trunk road segments by transporting cars from one road and to the other. Traditionally, the ferry link services were provided by monopolists subsidized by the government based on long term cost norms. Currently, ferry link services are gradually being exposed to competitive tendering (CT). We use Data Envelopment Analysis (DEA) to measure how ferry links perform and test whether the links that have been exposed to CT perform better than others. The results reveal that: (1) Exposure to competitive tendering enhances efficiency; (2) there are large potentials for technical efficiency improvement in the Norwegian of about 23-33% and; (3) exogenous factors outside the control of the ferry link management impact efficiency significantly. We urge the government to speed up competitive tendering.

• Olaussen, Svein; Tendal, Øyvind; Johansen, Stig; Sem, Vidar; Bråthen, Svein; Bremnes, Helge; Grubbmo, Espen & Ræder, Asbjørn Dyrnes (2015). KSP-rapport nr. 1 for modernisering av IKT i NAV : rapport til Finansdepartementet og Arbeids- og sosialdepartementet [sladdet versjon].
• Solvoll, Gisle; Hanssen, Thor-Erik Sandberg; Bråthen, Svein & Tveter, Eivind (2015). Flyets betydning for et desentralisert utdanningstilbud. Samferdsel.  ISSN 0332-8988.  54(1), s 6- 7
• Sutorius, Steffen; Lilleland-Olsen, Magne; Østensjø, Ingrid Nord; Grubbmo, Espen & Bråthen, Svein (2015). Kvalitetssikring fase 1 (KS1 – konseptvalg) av utvikling av Nationaltheatret : rapport til Kulturdepartementet og Finansdepartementet.
• Svendsen, Hilde Johanne & Bråthen, Svein (2015). Samfunnsøkonomisk analyse av endret lufthavnstruktur i Midt- og Nord-Norge : Namsos og Vardø lufthavner.. Rapport (Møreforsking Molde). 1510. Vis sammendrag

  Denne rapporten tar for seg endring i lufthavnstrukturen i Midt- og Nord-Norge, der det er beregnet om det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å legge ned lufthavnene i Namsos og Vardø. Rapporten skal utgjøre en del av beslutningsgrunnlaget for eventuelle nedleggelser. Lufthavnene har stor trafikklekkasje til naboflyplass(er), og trafikktallene er relativt lave. Den samfunnsøkonomiske analysen av nedleggelse av Namsos lufthavn viser en netto nåverdi på rundt 762 mill. kroner. Trafikantenes nyttetap er verdsatt til rundt 210 mill. kroner, og nyttetapet oppstår ved reiser fra Namsos til Oslo/Sør-Norge. Det er for tjenestereiser vi får den største økningen i generalisert reisekostnad. For Vardø lufthavn viser den samfunnsøkonomiske analysen en netto nåverdi på rundt 633 mill. kroner. Trafikantenes nyttetap er verdsatt til rundt 140 mill. kroner, der nyttetapet er fordelt mellom reiser til Oslo og reiser lokalt i Troms og Finnmark. Det er noe høyere nyttetap for arbeidsreiser enn for øvrige reiser. Det synes dermed klart at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å legge ned både Namsos og Vardø lufthavn. Følsomhetsanalyser indikerer at konklusjonene er robuste.

• Svendsen, Hilde Johanne; Bråthen, Svein & Tveter, Eivind (2015). Samfunnsøkonomisk analyse av endret lufthavnstruktur i Sør-Norge : Sandane og Førde lufthavner. Rapport (Møreforsking Molde). 1504. Vis sammendrag

  Denne rapporten tar for seg to alternativer for endringer i lufthavnstruktur i Sør-Norge, der det ene består i nedleggelse av Sandane lufthavn og det andre består i å legge ned både Sandane og Førde lufthavner. I presentasjon av nytteberegningene for disse to alternativene har vi valgt å fokusere på reiseaktiviteten fra de to flyplassene og inn til Oslo, siden det ved begge alternativene er der trafikantene i all hovedsak får ekstra nyttetap som følge av nedleggelser. Den samfunnsøkonomiske analysen for nedleggelse av Sandane lufthavn viser en netto nåverdi på rundt 546 mill. kroner. Nedleggelsen synes dermed å være samfunnsøkonomisk lønnsom. Den samfunnsøkonomiske analysen for nedleggelse av både Sandane og Førde lufthavner gir et økt nyttetap for brukerne av Sandane lufthavn, fordi Førde ikke lenger blir et aktuelt alternativ. Det å opprettholde Førde lufthavn synes isolert sett å være lønnsomt, med en netto nåverdi på rundt 557 mill. kr. Det synes dermed klart at det er samfunnsøkonomisk lønn­somt å legge ned Sandane lufthavn, og lønnsomt å opprettholde driften av Førde lufthavn, til tross for den relativt korte avstanden mellom Førde og Florø. Næringsstruktur og trafikkmønster i de berørte områdene er behandlet i Avinor (2015). Fagernes lufthavn er ikke behandlet i denne rapporten. Beslutning om nedleggelse av rutedriften der ble tatt i forbindelse med behandlingen av Statsbudsjettet for 2015.

• Torgersen, Paul; Johansen, Stig; Bråthen, Svein; Tveter, Eivind; Bremnes, Helge; Grubbmo, Espen & Dahl, Malin (2015). Kvalitetssikring av konseptvalg «Framtidig lokalisering av Campus NTNU» : rapport til Kunnskapsdepartementet og Finansdepartementet.
• Tveter, Eivind; Bråthen, Svein; Eriksen, Knut Sandberg; Svendsen, Hilde Johanne & Thune-Larsen, Harald (2015). Samfunnsøkonomisk analyse av lufthavnkapasiteten i Oslofjordområdet. Rapport (Møreforsking Molde). 1503. Vis sammendrag

  Rapporten inneholder en samfunnsøkonomisk analyse av endret lufthavnkapasitet i Oslofjordområdet. Bakgrunnen for beregningen er utsikter til manglende rullebane- og terminalkapasitet ved Oslo lufthavn, Gardermoen (OSL) gitt den forventede veksten i antall passasjerer i årene fremover. Hoved­problemstillingen er hvorvidt det er lønnsomt, og mest lønnsomt, å utvide Oslo lufthavn, Gardermoen (OSL) gjennom en terminalutvidelse samt en tredje rullebane, fremfor å utvide Sandefjord lufthavn, Torp (TRF) og Moss lufthavn, Rygge (RYG). Det er beregnet to alternativer. Alternativ 1 ser på nytte- og kostnadsvirkninger av en kapasitetsutvidelse ved Oslo lufthavn Gardermoen med bygging av en tredje rullebane+terminal (R3+T3). I dette alternativet forutsettes kapasiteten på Torp (TRF) og Rygge (RYG) å være lik dagens kapasitet. I Alternativ 2 forutsettes kapasiteten ved OSL å ligge fast mens kapasiteten på TRF og RYG utvides noe. Investeringen i økt kapasitet på OSL for å betjene forventet etterspørsel synes samfunnsøko­nomisk lønnsom. Konklusjonen synes svært robust, også for rimelige endringer i forutsetningene. Trafikk­veksten må under 0,22 prosent pr år eller kapasiteten ved TRF og RYG må økes til 10 millioner passasjerer hver, for at prosjektet ikke skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Kostnadssiden bør likevel underlegges en fullverdig usikkerhets­analyse og trafikkutviklingen følges nøye, før endelig beslutning fattes.

• Tveter, Eivind; Bråthen, Svein; Solvoll, Gisle & Hanssen, Thor-Erik Sandberg (2015). Med fly til... fotballkampen : med fly til... festivalen. Samferdsel.  ISSN 0332-8988.  54(1), s 8- 9
• Bråthen, Svein (2014). Fram mot det siste ferjesambandet på E-39 (i M&R) i et samfunnsøkonomisk perspektiv.
• Bråthen, Svein (2014). Hva vet vi om mernytte av transportinfrastruktur?. Vis sammendrag

  Opplegget for utvelgelse av anbefalte av prosjekter i bl.a. NTP 2014 -2023, kan sammenliknes med et lotteri der lokale aktører spiller inn forslag (typisk bompengeprosjekter) til sentrale myndigheter. Det er etablert et "system" der verken lokale eller sentrale myndigheter blir stilt overfor de reelle økonomiske konsekvensene av sine forslag og prioriteringer, i følge forsker Harald Minken TØI. Sentrale myndigheter har sviktet i oppgaven å sortere bort klart ulønnsomme lokale initiativ.

• Bråthen, Svein (2014). Vegprising : bra for samfunnet – ingen ny pengemaskin. Transportforum.  ISSN 0803-6640.  (1), s 10- 14
• Bråthen, Svein; Tveter, Eivind; Solvoll, Gisle & Hanssen, Thor-Erik Sandberg (2014). Luftfartens betydning for utvalgte samfunnssektorer : eksempler fra petroleumsrelatert virksomhet, kultur og sport. Rapport (Møreforsking Molde). 1410. Vis sammendrag

  Petroleum: Når det gjelder store utbygginger så bedrer luftfarten mulighetene for a) å kunne bruke den beste tilgjengelige kompetansen gitt anbudsbetingelsene, b) unngå lokalt etterspørselspress i økonomien og c) sette lokale leverandører i stand til å konkurrere om oppdrag annetsteds. Dette bidrar til økt produktivitet samt å unngå kostnadspress lokalt. Luftfarten bidrar også til at viktige industrielle nettverk innenfor petroleumsrelatert verfts- og serviceindustri kan videreutvikles, og betjene større markeder. Festivaler: Vi har anslått flybillettutgifter tilknyttet norske festivaler til å ligge på mellom 225 og 445 millioner kroner. Dette kan tolkes som et nedre anslag på verdsetting av flytilbudet for disse. Det er vanskelig å se for seg at viktige deler av festival-Norge, slik vi kjenner det i dag, kunne vært drevet uten luftfarten. Sport: Luftfarten innebærer en innsparing på opp mot 500 mill. kr. årlig for fotballens øverste divisjoner samt cup (gitt tilsvarende produksjon og program som i 2013). Uten et flytilbud vil kampprogrammet imidlertid måtte se helt annerledes ut. Vi har også gjort en grov beregning av flybillettkostnader som følger av kampprogrammet i de øverste divisjonene for ishockey og håndball, som i sum beløper seg til opp mot 1/5 av toppfotballen. Sports- og kulturnæringene næringen er relativt små i nasjonaløkonomisk sammenheng. Samtidig engasjerer de bredt i lokalsamfunnene i distrikts-Norge så vel som i mer sentrale strøk, og bidrar nok i mange sammenhenger til stedsidentitet, tilhørighet og dermed attraktivitet. For å få den nødvendige flyten av artister, spillere og publikum til å fungere slik at disse aktivitetene kan drives og utvikles til et godt nivå, synes luftfartstilbudet å spille en sentral rolle.

• Bråthen, Svein; Zhang, Wei & Rekdal, Jens Ludvig (2014). Todalsfjordforbindelsen : anslag på trafikale og prissatte samfunnsøkonomiske konsekvenser. Rapport (Møreforsking Molde). 1408.
• Hanssen, Thor-Erik Sandberg; Solvoll, Gisle; Bråthen, Svein & Tveter, eivind (2014). Luftfartens betydning for universitet og høgskoler. SIB-rapport. SIB-rapport 3/2014.
• Hovi, Inger Beate; Bråthen, Svein; Hjelle, Harald M. & Caspersen, Elise (2014). Rammebetingelser i transport og logistikk. TØI-rapport. 1353/2014.
• Olaussen, Svein; Bråthen, Svein; Tveter, Eivind; Reigstad, Erlend; Bertschler, Gunnar; Dahl, Malin; Zhang, Wei & Rekdal, Jens Ludvig (2014). Kvalitetssikring av konseptvalg (KS1) for transportsystemet i Tønsbergregionen : rapport til Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet : versjon 1.0.
• Shlopak, Mikhail; Bråthen, Svein; Svendsen, Hilde Johanne & Oterhals, Oddmund (2014). Grønn Fjord : bind II : beregning av klimagassutslipp i Geiranger. Rapport (Møreforsking Molde). 1413. Vis sammendrag

  Rapporten «Grønn Fjord – Analyse av metningspunkt for trafikk og beregning av klimagassutslipp i Geiranger» er skrevet i to bind. Dette er Bind II av rapporten, som omhandler beregninger av utslipp til luft. Bind I av rapporten omhandler transportkapasitet. Det er variasjoner i datagrunnlaget for forbruk, og Geirangerfjorden har et spesielt utslippsmønster fordi cruiseskipene seiler med lav hastighet og har ganske lang liggetid med kjøring av hjelpemaskineri. Gjennomsnittsberegninger fra oppsøkte kilder kan dermed ikke brukes. Vi har søkt å "triangulere" beregningene med litt ulik metodikk og grunnlagstall slik at vi er mest mulig sikre på resultatene. CO2-utslippene samlet kan ligge rundt 13-14 000 tonn i året. I størrelsesorden tilsvarer dette samlede utslipp fra hurtigbåtflåten i Møre og Romsdal i 2013. Beregningene gir en klar indikasjon på at utslippene i Geiranger i alt overveiende grad kommer fra sjøtransporten, og særlig fra hjelpemaskineriet i cruiseskipene. Dette betyr også at utslippene er konsentrert til sommermånedene. Etter våre beregninger kan denne kilden stå for opp mot 84 % av CO2-utslippene fra transport i Geirangerområdet. Hovedtyngden av utslippene fra cruiseskip skyldes lang liggetid med kjøring av stort hjelpemaskineri til drift av skipenes hotelldel. Dette betyr at hovedtyngden av utslippene kommer fra semi-stasjonære utslipp inne i en trang fjord. Det er nærliggende å peke på om det finnes muligheter for å utvikle nye tekniske løsninger basert på landstrøm, for å forsyne cruiseskipene under deres relativt lange liggetid. Vi er imidlertid kjent med at dette kan kreve omfattende tiltak som involverer økt linjekapasitet.

• Svendsen, Hilde Johanne; Bråthen, Svein & Oterhals, Oddmund (2014). Grønn Fjord : bind I : analyse av metningspunkt for trafikk i Geiranger. Rapport (Møreforsking Molde). 1412. Vis sammendrag

  Rapporten «Grønn Fjord – Analyse av metningspunkt for trafikk og beregning av klimagassutslipp i Geiranger» er skrevet i to bind. Dette er Bind I av rapporten, som omhandler transportkapasitet. Det andre bindet omhandler beregninger av utslipp til luft. Trafikkbildet i Geiranger viser tydelige sesongvariasjoner som følge av turisttrafikken. Når det gjelder beregning av transportkapasitet i sentrumsområdet vil dette være avhengig av en rekke faktorer og forutsetninger. Utfordringene antas å oppstå idet bilister leter etter parkeringsplass og dermed kjører med lav hastighet. Turistbusstrafikken (både parkering/busser som venter og trafikktopper) skaper også utfordringer. Overvåking og justering av parkeringsavgift og andre parkeringsbestemmelser etter innføring av parkeringsordningen vil være et viktig arbeid for å unngå fortsatt trafikale utfordringer i sentrum. En beregning av kapasiteten viser at vegnettet utenfor Geiranger sentrum ved hjelp av en teoretisk beregning under gitte forutsetninger kan tåle knappe 1100 kjøretøy i timen, noe som ligger godt over faktisk døgntrafikknivå, selv i juli. Dette støttes av simuleringer av kjørehastighet ved bruk av en regional persontransportmodell. Kapasiteten på vegnettet kan være følsom for endringer i andel tunge kjøretøy, særlig der hvor det er få muligheter til forbikjøring kombinert med stigning, og i sentrumsområdet. Det betyr at det for Geiranger-området vil kunne være av interesse å utrede om det kan være mulighet for en regulering av busstrafikken gjennom et samarbeid mellom de ulike aktørene i Geiranger og nærliggende turistdestinasjoner.

• Thune-Larsen, Harald; Bråthen, Svein & Eriksen, Knut Sandberg (2014). Forslag til anbudsopplegg for regionale flyruter i Sør-Norge. TØI-rapport. 1331/2014.
• Bråthen, Svein (2013). Innblikk i økonomisk reiseetterspørselsteori.
• Bråthen, Svein (2013). Kort om mernytte av transportinfrastruktur.
• Bråthen, Svein (2013). Mernytte av transport er spennende, men omstridt. Sunnmørsposten.  ISSN 1503-9056.  131(19.10.2013)
• Bråthen, Svein (2013). Mernytte av transport er spennende, men omstridt. Romsdals Budstikke..  ISSN 0806-5160.  (2013-10-16), s 51- 51
• Bråthen, Svein (2013). Nytte-kostnadsanalyse - hva er det?.
• Bråthen, Svein; Denstadli, Jon Martin; Eriksen, Knut S.; Thune-Larsen, Harald & Tveter, Eivind (2013). Ferjefri E39 og mulige virkninger for lufthavnstruktur og hurtigbåtruter : en vurdering basert på en fullt utbygd E39. Rapport (Møreforsking Molde). 1311. Vis sammendrag

  Denne rapporten gir en fremtidsvurdering av en fullt utbygd ferjefri E39 med tanke på virkninger for lufthavnstruktur, flyrutetilbud og hurtigbåttilbud på strekningen Stavanger-Trondheim. En ferjefri E39 vil ha størst potensiell virkning for flytrafikken i området mellom Stavanger og Bergen, der Haugesund lufthavn kan komme til å bli vesentlig mer konkurranseutsatt ved markedslekkasjer mot Stavanger og Bergen. Dette kan utgjøre en trussel, men også en mulighet dersom lufthavnen klarer å videreutvikle sin lavprisnisje. Lenger nord kan en ferjefri E39 få visse konsekvenser for rutetilbudet. Av de regionale lufthavnene vil dette først og fremst gjelde for Molde lufthavn med en vis økt lekkasje til Ålesund, men vi tror ikke det vil skje i en slik grad at dette i seg selv vil påvirke selve lufthavnstrukturen for de regionale lufthavnene. Av de lokale lufthavnene så kan Sandane lufthavn komme til å oppleve økt lekkasje mot Ørsta/Volda og Ålesund lufthavner. Denne lufthavnen kan stå i fare for å bli nedlagt. Når det gjelder de 6 hurtigbåtrutene på strekningen, så har flere av dem svært mye trafikk underveis, og lite trafikk mellom endepunktene. Flere av rutene betjener strekninger som ikke synes å være i åpenbar konkurranse med en ferjefri E39. De klareste kandidatene for nedleggelse etter at en ferjefri E39 står ferdig på disse strekningene synes å være Molde-Vestnes, Hareid-Sulesund (avhengig av konseptvalg) og Stavanger-Haugesund. Molde-Vestnes er kanskje den mest usikre av disse grunnet arbeids- og skolependling som i dag går direkte sentrum-sentrum. En ferjefri E39 vil generelt øke flykonkurransen på Vestlandet. Det kan innebære en vridning i tilpasningen fra monopol i retning av fri konkurranse. Redusert innslag av monopolprising gir samfunnsøkonomiske gevinster. Med ulike eiere for SAS, Norwegian og Widerøe kan dette gi mer samfunnsøkonomisk riktig prising for en del flyruter, eksempelvis der ulike flyselskaper konkurrerer om passasjerene på naboflyplasser. Dette kan gjelde Stavanger og Haugesund lufthavner, Bergen og Haugesund lufthavner, samt Molde og Ålesund lufthavner. Det kan også tenkes motsatt effekt, eksempelvis på rutene fra Bergen og Stavanger mot Trondheim, dersom det blir værende igjen en operatør på hver av rutene. Vi har pekt på noen forhold som kan påvirke de enkelte lufthavnenes markeds- og konkurranseposisjon, herunder virkninger for enkelte flyruter. Dette gjelder særlig i regionen Stavanger-Haugesund-Bergen, men også enkelte steder lenger nord. Dette kan reise en diskusjon om avhengighet mellom tiltak. Dersom en ferjefri E39 utgjør en forutsetning for endringer i luftfarten som vil få realressursmessige konsekvenser, så vil det være naturlig å se slike tiltak i sammenheng når man analyserer dem.

• Bråthen, Svein; Kurtzhals, Joakim H. & Zhang, Wei (2013). Masterplan for Trondheim Lufthavn, Værnes 2012 : oppdaterte samfunnsøkonomiske analyser. Arbeidsnotat (Høgskolen i Molde). 2013:2.
• Bråthen, Svein & Zhang, Wei (2013). Operativ organisering av lufttrafikktjenesten : anslag på lokal sysselsetting og produksjonsverdi. Arbeidsnotat (Høgskolen i Molde). 2013:3.
• Olaussen, Svein; Engh, Pål Henry; Hansen, Asbjørn & Bråthen, Svein (2013). Konseptvalgutredning for fremtidig regjeringskvartal.
• Olsen, Silvia Johanne; Bråthen, Svein; Aarhaug, Jørgen; Ramjerdi, Farideh; Julsrud, Tom Erik; Krogstad, Julie Runde & Bremnes, Helge (2013). Regulering, kontrakt eller nettverk? En drøfting av nye styringsinstrumenter i jernbanesektoren. TØI-rapport. 1249/2013. Vis sammendrag

  Rapporten diskuterer styringen av jernbanesektoren i to scenarier, dagens modell og konkurransemodellen. Vi ser på mulige styringsverktøy basert på tre teoretiske tilnærminger: styring gjennom reguleringer, kontraktsstyring og nettverksstyring.

• Reigstad, Erlend; Hagen, Ingvild; Sutorius, Steffen; Dahl, Malin; Bråthen, Svein & Tveter, Eivind (2013). En kortfattet sammenligning av norsk og svensk praksis ved utredninger av store transportinvesteringer i tidlig fase : 4 svenske case sammenlignet med norsk utredningspraksis etablert gjennom KVU/KS1-ordningen.
• Solvoll, Gisle; Hanssen, Thor-Erik Sandberg; Bråthen, Svein; Tveter, Eivind & Zhang, Wei (2013). Trafikale og økonomiske virkninger av økt rabattsats på ferjesamband. SIB-rapport. 4. Fulltekst i vitenarkiv.
• Bråthen, Svein (2012, 29. november). Her kan det bli meir arbeidspendling. [Radio].  NRK Møre og Romsdal.
• Bråthen, Svein (2012). Terminaler i intermodale transportkjeder - hva bør vi legge vekt på?.
• Bråthen, Svein (2012). Viktige faktorer i transportetatenes samfunnsøkonomiske analyser.
• Bråthen, Svein (2012). Vurdering av alternative finansieringsformer. Vis sammendrag

  Basert på et felles arbeid med SNF Bergen: Svein Bråthen, Kåre P. Hagen, Arild Hervik, Odd I. Larsen, Karl R. Pedersen, Jens Rekdal, Eivind Tveter og Wei Zhang: Alternativ finansiering av transportinfrasruktur : noen utvalgte problemstillinger

• Bråthen, Svein; Draagen, Lars; Eriksen, Knut Sandberg; Husdal, Jan; Kurtzhals, Joakim Hestenes & Thune-Larsen, Harald (2012). Mulige endringer i lufthavnstrukturen – samfunnsøkonomi og ruteopplegg : analyser tuftet på lokale initiativ i forbindelse med Nasjonal Transportplan 2014‐2023. Rapport (Møreforsking Molde). 1201. Vis sammendrag

  Kortbanenettet og regionalrutenettet har stor betydning for sysselsetting, bosetting og næringsliv i hele landet. Det er tatt flere lokale initiativ om baneforlengelse og nye flyplasser. I forbindelse med NTP 2014-2023 ble det vedtatt å gjøre en nærmere analyse med utgangspunkt i disse initiativene. Denne rapporten inngår som underlag for Avinors innspill til Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023. Nye, felles flyplasser i Lofoten og på Helgeland framstår som de mest samfunnsøkonomisk gunstige alternativene. Begge steder er samfunnsøkonomisk nytte over dobbelt så høy som kostnadene. Endelige løsninger bør ses i sammenheng med tiltak i vegnettet (kanskje særlig i Lofoten). De bør også vurderes i sammenheng med endringer i reiseveg for befolkningen, sett opp mot gevinster for rute- og flyplassdrift. Alle alternativer er imidlertid svært ulønnsomme bedriftsøkonomisk for Avinor, fordi tiltakskostnadene er høye.

• Bråthen, Svein; Hagen, Kåre P.; Hervik, Arild; Larsen, Odd I.; Pedersen, Karl Rolf; Rekdal, Jens Ludvig; Tveter, Eivind & Zhang, Wei (2012). Alternativ finansiering gir ingen enkle løsninger. Samferdsel.  ISSN 0332-8988.  51(9), s 16- 17 Vis sammendrag

  Vi skal kort belyse noen hovedutfordringer knyttet til alternativ finansiering av infrastruktur. Det finnes et underliggende viktig dilemma knyttet til behovet for aktivitetsstyring gjennom en særnorsk høykonjunktur, samtidig som deler av infrastrukturen krever oppgradering og utvidelse. Ulike finansieringsformer er i seg selv ingen løsning på dette dilemmaet. Andre virkemidler må brukes samtidig.

• Bråthen, Svein; Hagen, Kåre P.; Hervik, Arild; Larsen, Odd I; Pedersen, Karl Rolf; Rekdal, Jens Ludvig; Tveter, Eivind & Zhang, Wei (2012). Alternativ finansiering av transportinfrastruktur : noen utvalgte problemstillinger. Rapport (Møreforsking Molde). 1210. Vis sammendrag

  Denne rapporten diskuterer enkelte viktige sider ved finansiering av transportinfrastruktur. Vi har i hovedsak fokusert på tre hovedtemaer, nemlig samferdselsinvesteringer i forhold til makroøkonomisk styring, bruk av vegprising og bompenger i et effektivitetsperspektiv, og en vurdering av alternative organisasjonsformer for større utbygginger. Vi har lagt vekt på å belyse problemet ut fra et teoretisk og prinsipielt perspektiv, men også gjennomført modellberegninger knyttet til vegprising i byområder, og bompengefinansiering. Vi peker på «det norske dilemmaet» med et antatt behov for å øke investeringstakten for å realisere langsiktige produktivitetsgevinster, under hensyn til aktivitetsstyring for å unngå «Hollandsk syke». Handlingsregelen er pr. i dag den aktuelle regulatoren i «det norske dilemmaet», men aktivitetsstyring er utfordrende på grunn av ulike rammebetingelser mellom forvaltningsnivåene. Gitt at hensynet til å kunne opprettholde hensiktsmessig aktivitetsstyring er oppfylt, kan følgende anføres: (1) I et effektivitetsperspektiv kommer man ikke utenom et samfunnsøkonomisk lønnsomhetskrav som basis for riktig prosjektvalg. (2) Vi ser ikke ulike finansieringsordninger som hovedutfordringen, og statsfinansene er dessuten gode. Den finansieringsform som gir de laveste samfunnsøkonomiske kostnadene, bør velges etter nærmere analyser for hvert enkelt prosjekt eller program. (3) Store prosjekter/ programmer bør sikres sammenhengende finansiering, og organiseres slik at utbyggings‐ og driftsressurser utnyttes best mulig. Statlige aksjeselskaper kan være egnet til å forestå en samordnet utbygging av store prosjekter/programmer. OPS kan være egnet der fordelene med å samordne utbyggings‐ og driftsfasen i teknisk krevende prosjekter, overstiger de samfunnsøkonomiske merkostnadene knyttet til å dekke selskapets risiko, og kostnaden ved mulig svakere fleksibilitet i OPS‐kontrakter knyttet til endrede krav fra markedet.

• Bråthen, Svein; Halpern, Nigel & Williams, George (2012). The Norwegian air transport market in the future : some possible trends and scenarios. Rapport (Møreforsking Molde). 1205. Vis sammendrag

  The purpose of this report has been to address the Norwegian air transport market today and in which direction it is likely to develop in the future. The main objective is to address the following questions:  Is the long run sustainability of today’s well‐functioning network dependent on that existing airlines maintain their position in the Norwegian market?  How can other airlines be expected to enter the Norwegian market if one or more of the incumbents reduces their level of service, be it from financial or other reasons?  Will the structure of airlines or airline ownership have an influence on the level of service that is offered to the market?  How will policy framework conditions and the current economic situation (influencing e.g. air transport demand and the level of competition in the airline industry) affect the supply of air transport services?   The findings indicate that there are challenges in Norwegian air transport, connected to the weak financial state of affairs for SAS, Norwegian’s expansion plans with a unit fleet of larger aircraft and a network of 800 metre local airports with a limited number of competitors for the PSO routes and scarce aircraft availability. For the two first factors, possible market‐driven solutions can be seen without any serious barriers to entry, whereas the situation for the 800 metre airports remains as a challenge with ageing aircraft in cases where more than 19 seats aircraft are demanded, no known plans for developing new aircraft types replacing the Dash‐8 100/200, operations with demands for specialized training of crew and short time span for preparation of operations after a tender is awarded. The report gives reason to expect that perhaps the largest volatility will be on the thinner domestic commercial routes where SAS and Norwegian are competing today

• Bråthen, Svein; Saeed, Naima; Sunde, Øyvind; Husdal, Jan; Jensen, Arne & Sorkina, Edith (2012). Customer and agent initiated intermodal transport chains : final report to the NRC/SMARTRANS program for the Norwegian part of NCR project no 188387. Rapport (Møreforsking Molde). 1202. Vis sammendrag

  This report concludes the Norwegian part of the ERA‐NET project CA‐CHAINS (NCR project number 188387). Gothenburg University (UiG, The Logistics and Transport Research Group (LTRG) within the Department of Business Administration at the school of Business, Economics and Law) has been the lead partner in this project. Molde University College has been responsible for the Norwegian part. The main objective with this part of the project has been to increase knowledge and understanding of the initiation and development of customer and agent initiated intermodal transport chains. Many of the findings are supported by earlier research; higher volumes and transport supply chain alignment are key success factors. The public sector has a role in coordinating and aligning the transport supply chain (coordination between ports, railway and terminal capacity and utilization, road network design and connectivity), to act as moderators where coordination needs are evident and to set correct prices and charges for use of various types of energy, and of transport infrastructure. But there are also likely areas of improvement for the transport users and providers, like aligning supply chains and carefully plan their activities more in light of the traditional logistics/operational management perspective where tradeoffs between e.g. transport and inventory costs in light of optimal lot sizes is one among several factors. Further research into the issue of product variety in the intermodal service supply chain can perhaps be recommended to gain competitive power based on a wider scope where variables outside the core of the intermodal transport supply chain are taken into consideration. Moreover, we have focused on the shipper’s willingness to choose or pay for ship transport with significant economies of scale in the discussion based on non‐cooperative game theory. Carriers have only played a passive role. More specifically, if there is demand or sufficient contributions to cover the fixed costs, a ship service will be provided by a carrier. Adding carriers to the game could provide valuable insight into the market process and efficiency.

Se alle arbeider i Cristin