.jpg)
Kronikken ble først publisert i Dagens Næringsliv 25.05.2026
Enigheten i Stortinget om revidert nasjonalbudsjett innebærer byggestart for Stad skipstunnel, et prosjekt som ifølge de samfunnsøkonomiske analysene innebærer et tap på 95 øre per krone investert. Dette forsterker trolig inntrykket mange har av at slike analyser er bortkastet, fordi det uansett er politikken som avgjør.
Er det så enkelt?
At det skal være en motsetning mellom samfunnsøkonomi og politikk, er ikke åpenbart. Det er jo politikerne selv som har bestemt at samfunnsøkonomiske analyser skal være en sentral del av beslutningsgrunnlaget. Formålet er å hjelpe dem til å velge de tiltakene som har størst effekt i forhold til kostnaden, noe som vil gjøre det lettere å nå politiske målsettinger. I transportsektoren inkluderer analysene virkninger som bedre transporttilbud for folk og bedrifter, færre ulykker og reduserte utslipp, nettopp de tingene en ønsker å oppnå med prosjektene.
At metodene innebærer noen forenklinger og forutsetninger, endrer i utgangspunktet ikke på dette.
Likevel ser en mange eksempler på at prosjekter som er beregnet til å være sterkt ulønnsomme, blir tatt med videre i Nasjonal transportplan (NTP) og ofte også gjennomført. Politikerne sier også selv at analysene ikke er avgjørende. Men det kommer sjelden frem om dette er fordi de mener analysene har mangler, eller fordi de prioriterer etter helt andre hensyn. Dette gjør at det blir vanskelig å vite hva som egentlig styrer prioriteringene.
Valgflesk, lobbyisme og taktiske hensyn er trolig en del av bildet. Men i mange tilfeller kan det være at politikerne oppriktig mener at det prosjektet som analysene viser at er blant de dårligste, i realiteten er viktig for samfunnet. Det kan i så fall ha flere forklaringer:
For det første handler det om hvilke alternativer som blir utredet. En studie fra NTNU viser at når en utreder store, statlige investeringsprosjekter, vurderer en sjelden enklere og billigere løsninger som kan løse noe av behovet. Dermed kan det fremstå som at det ikke er noen vei utenom den dyre investeringen, til tross for at denne ifølge regnestykkene ikke lønner seg. Men dersom en bruker mange milliarder på å løse akkurat dette behovet, vil det gå på bekostning av andre tiltak som kunne gitt høyere måloppnåelse for NTP som helhet.
Dette henger sammen med det andre poenget, som er at en i NTP-sammenheng i liten grad gjør samfunnsøkonomiske analyser av andre virkemidler enn store infrastrukturinvesteringer. Dette kan for eksempel være økt satsing på drift og vedlikehold, mindre investeringstiltak, prising og regulering eller bruk av ny teknologi. Dermed kan det godt være at det faktisk finnes tiltak som både bidrar til å nå politiske mål og er samfunnsøkonomisk lønnsomme, men at dette ikke blir dokumentert.
For det tredje kan det heller ikke utelukkes at det er mangler i de samfunnsøkonomiske analysene som gjør at svaret ikke alltid stemmer med politiske oppfatninger. I transportsektoren følger analysene ofte en standardoppskrift som er utviklet for å fange opp visse typer virkninger, uavhengig av hvor utslagsgivende disse er for de aktuelle prosjektene. Det trengs derfor en kontinuerlig satsing på metoder og modeller som sikrer at analysene fanger opp det de skal.
For det fjerde bør en trolig bli enda flinkere til å kommunisere hvilke virkninger som inngår i regnestykkene, ikke bare resultatet i form av antall milliarder negativ netto nytte. Dette kan bidra til å oppklare misforståelser og synliggjøre at analysene kanskje ikke er så snevre som mange tror, men også til å avdekke eventuelle mangler og begrensninger. En bør også synliggjøre relevante hensyn som ikke inngår i samfunnsøkonomisk lønnsomhet, slik som fordelingsvirkninger.
Dersom en lykkes med å forbedre praksis innenfor disse områdene, kan samfunnsøkonomiske analyser bli et langt mer relevant verktøy enn det er i dag. Men hva hvis politikerne fortsatt er uenige i konklusjonen?
Vel, det er også lov å endre mening.